{"id":247,"date":"2021-06-18T12:17:24","date_gmt":"2021-06-18T10:17:24","guid":{"rendered":"https:\/\/www.distrettodattilo.com\/web\/?page_id=247"},"modified":"2021-06-18T14:56:37","modified_gmt":"2021-06-18T12:56:37","slug":"progetti-hy_compo_2020","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.distrettodattilo.com\/web\/progetti-automotive\/progetti-hy_compo_2020\/","title":{"rendered":"Progetto Hy_Compo_2020"},"content":{"rendered":"\n
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Hy_COMPO_2020 \u2013 Hybridized Composite and Powertrain system for Europe 2020<\/em><\/p>\n\n\n\n

Sviluppo di tecnologie innovative per l\u2019ibridazione dei compositi strutturali e dei sistemi di motopropulsione per la mobilit\u00e0 sostenibile<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Contesto<\/em> <\/td>Il progetto di ricerca rientra nel Programma Operativo Nazionale 2007-2013, D.D. 713\/Ric. Nuovi Distretti e Laboratori - Titolo 3 e si colloca nel Settore\/Ambito: Trasporti e Logistica.<\/td><\/tr>
Soggetti Attuatori<\/em> <\/td>ANFIA AUTOMOTIVE<\/strong>, con i soci: Adler Plastic, Step Sud Mare, MecapromCERICT<\/strong> e TEST<\/strong>, tramite le seguenti Universit\u00e0:- Universit\u00e0 degli Studi di Salerno- CNR IPCB<\/td><\/tr>
Sintesi <\/em><\/td>Obiettivo del progetto \u00e8 lo sviluppo di soluzioni innovative complementari tese adincrementare l\u2019efficienza dei veicoli grazie all\u2019impiego di logiche di ibridazione ad oggetto i materiali compositi per i componenti veicoli e i sistemi di motopropulsionecon le relative architetture, attraverso la ricerca di nuovi modelli in grado di integrare sinergicamente gli sviluppi massa veicolo-sistema motore.Individuando un possibile percorso di sviluppo che porti alla progressiva decarbonizzazione del Settore dei Trasporti, il progetto affronta le sfide che l\u2019Industria dei Trasporti su Gomma dovr\u00e0 affrontare per guadagnare competitivit\u00e0 nei prossimi anni:\u2022 riduzione del 60% delle emissioni dei trasporti entro la met\u00e0 del secolo\u2022 esclusione delle Auto con alimentazione convenzionale dai centri urbani\u2022 definizioni di meccanismi legislativi per cui \"chi inquina paga\" & \"chi usa paga\" tassando in modo differenziato le esternalit\u00e0 negative.Con il contributo di tutti i partner sono stati definiti e modellati gli scenari di riferimento per il trasporto su gomma, considerando gli aspetti fisici, tecnologici, economici, di mercato e le caratteristiche del territorio. Sono stati ipotizzati trend economici ed evoluzioni dei mix tecnologici considerati rilevanti e curato il raccordo con le linee-guida Europee e con i risultati dei Progetti Nazionali attualmente in corso. Definiti gli scenari della mobilit\u00e0 e del trasporto a medio-lungo termine, sono stateidentificate le soluzioni tecniche sostenibili ed efficaci nelle aree ritenute pi\u00f9 promettenti, che possono essere schematizzate in:\u2022 Alleggerimento basato sull\u2019ibridazione dei materiali compositi e incremento dell\u2019efficienza passiva\u2022 Ibridazione del sistema di motopropulsore del veicolo quale soluzione ottimale per una mobilit\u00e0 sostenibile nel breve medio-periodo, propedeuitica ad una mobilit\u00e0 completamente elettrica<\/td><\/tr>
Durata<\/em><\/td>1 Gennaio 2014 \u2013 31 Marzo 2017 (39 mesi)<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n
Hy_COMPO_2020 <\/strong>- Attivit\u00e0 e risultati<\/strong><\/td><\/tr>
I risultati del progetto sono stati innanzitutto la progettazione, completa di validazione strutturale, del dimostratore tecnologico individuato (struttura sedile posteriore), attraverso una attivit\u00e0 di re-engineeringche, a partire dalla soluzione di riferimento realizzata in tecnologia tradizionale (tubolari in acciaio saldati), fermo restando i vincoli di lay-out e prestazionali del componente (in particolare dell\u2019urto per intrusione bagaglio posteriore), e tenendo conto dei vincoli di fattibilit\u00e0 della tecnologia innovativa individuata e sviluppata, ha portato ad una riduzione di peso complessiva del componente pari al 15%. La validazione strutturale della soluzione reingegnerizzata \u00e8 stata completata grazie ad attivit\u00e0 di testingsperimentali sui materiali individuati a progetto, sia statica che dinamica.La tecnologia innovativa individuata \u00e8 quella della termoformatura di materiali compositi a matrice termoplastica (CFRTP), con successiva retro-iniezione (\u201cHYBRID TECHNOLOGY\u201d), che consiste nelle due seguenti macro fasi:- termoformatura di una lastra preconsolidata costituita da tessuto di rinforzo a fibre lunghe (carbonio o vetro) impregnate in una matrice polimerica termoplastica (PA6 nylon nel caso specifico), tramite preriscaldo della lastra in forno ad infra rossi fino al melting point del polimero e successivo stampaggio della stessa sotto pressa con stampi metallici preriscaldati.- retro-iniezione dello stesso polimero di cui \u00e8 formata la lastra preconsolidata (PA6 nel caso specifico), eventualmente caricato con fibra corta vetro\/carbonio riciclato, per la formazione di nerve di irrigidimento o integrazione di inserti metallici\/complicazioni geometriche.Il suddetto processo \u00e8 stato sviluppato attraverso la realizzazione di \u201csub-componenti\u201d significativi, sui quali, attraverso la realizzazione di stampi prototipali e la modifica di impianti esistenti, \u00e8 stata eseguita la messa a punto di tutti i parametri di processo e sono state individuate le linee guida per la progettazione e la realizzazione delle attrezzature necessarie per la realizzazione del dimostratore finale.A valle di questa fase preliminare di sviluppo e messa a punto \u00e8 stato possibile progettare gli stampi sia di termoformatura che di retro iniezione del dimostratore finale, per procedere poi alla fase realizzativa dei dimostratori e di testing sperimentali degli stessi volti a validare il prodotto ed il processo innovativo sviluppati.Parallelamente ed in modo sinergico, si \u00e8 proceduto alla definizione dello scenario tecnologico e normativo dei sistemi di motopropulsione ibrida elettrica e ad identificare lo stato dell\u2019arte delle tecnologie e dei componenti pi\u00f9 rilevanti, quali il gruppo di accumulo, i motori elettrici e i controllori di potenza, al fine di realizzare modelli e  simulazioni dei sottosistemi e dell\u2019intero veicolo, rapportandoli all\u2019applicazione dei regolamenti omologativi e degli standard di valutazione delle prestazioni. L\u2019oggettivazione dei dati forniti dall\u2019attivit\u00e0 di calcolo ha poi permesso di realizzare la comparazione fra le soluzioni tecnologiche presenti sui veicoli ibridi di attuale produzione e quelle contenute nella proposta C-Hybrid, consentendo la cattura dei parametri funzionali e comportamentali significativi per il dimensionamento dei sottosistemi e componenti ausiliari, finalizzati alla definizione di soluzioni migliorative, rispetto a quelle ad oggi adottate.  Sono state definite soluzioni mirate a recuperare i costi, i pesi e gli svantaggi derivanti dalla maggior complessit\u00e0 dell\u2019architettura C-Hybrid, rispetto ad architetture di powertrain convenzionali e puro elettrico, agendo in particolare sull\u2019ottimizzazione dei flussi energetici, per ridurre capacit\u00e0, peso e costo della batteria, diminuire e semplificare le caratteristiche del motore endotermico conseguenti alla riduzione delle richieste di dinamica, produrre un effetto positivo in termini di \u201cansia da autonomia\u201d e minimizzare i disagi conseguenti all\u2019attivazione del motore endotermico. Si \u00e8 intervenuti sul dimensionamento dei materiali e delle forme dei componenti del motore endotermico, al fine di massimizzare i benefici determinati dall\u2019architettura V-Twin, producendo soluzioni innovative per il basamento, la biella e il suo piede, l\u2019albero motore e il collettore di aspirazione.Analogamente, il sistema di trasmissione a doppia frizione e cinghia di trasmissione, cos\u00ec come la costruzione meccanica delle macchine elettriche, \u00e8 stata ottimizzata nei pesi e nelle rigidezze torsionali, tramite l\u2019utilizzo di forme e materiali alleggeriti. A valle, \u00e8 stato progettato e sviluppato un sistema di controllo ottimo dei flussi energetici, tale da determinare la gestione della transizione dei percorsi di potenza secondo un funzionale di costo, determinato con tecniche di Dynamic Programming. Infine si \u00e8 proceduto a realizzare i componenti ed i sottosistemi di trazione, assemblando il gruppo di  motopropulsione, accumulo e controllo nel veicolo dimostratore, validato attraverso test sperimentali e di messa a punto a banco e su strada.   <\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n
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Nell'area download \u00e8 possibile scaricare la scheda completa del Progetto in pfd.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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